관제사에게 묻는다(조종사들의 궁금증에 대한 ATC의 대답) - 5탄
- 항행항법
- 2021. 8. 7. 10:23
STAR만 받고 APPROACH CLEARANCE를 받지 않은 경우 IAF 지나면 어떻게 해야 하는가?
5-4-3 접근관제 (아무래도 FAA쪽 내용인 것 같습니다. 우리나라는 어떤지 찾지 못했어요)
(b) 조종사가 접근진로 교차가 임박했는데도 항공기가 최종접근진로를 교차하도록 레이더 유도 될 것이라는 통보를 받지 못하였다면, 조종사는 관제사에게 확인하여야 한다.
(c) 조종사는 접근허가를 발부 받지 않는한 최종접근진로의 inbound로 선회해서는 안된다.
<항공교통관제절차>
Controller says~
말씀대로 규정에 명시되어 있지 않아 모호합니다.
저를 포함한 대부분의 서울접 근관제소 관제사는 (만일 IAF에 임박했는데도 아무 허가를 받지 못했다면) 항공기는 final course 로 진입 또는 공항을 향해 직진 할 것으로 예상하고 있습니다. (개인적인 견해입니다.)
이와 같은 상황은 서울접근관제 TMA FIX에서도 똑같이 발생할 수 있는데, 예를 들어 OLMEN 상공에서(현재는 ENPIL로 변경) 주파수 이양이 이루어지고 조종사는 아무런 경로 허가를 받지 못했을 때, 관제사는 조종사가 Flight Plan을 따라 계속 비행 또는 ATIS 상의 사용활주로 정보를 근거로 그에 맞는 STAR 절차를 따라 갈 것으로 예상하고 있습니다. 그러나 고도는 마지막으로 지시 받은 고도를 유지해야 합니다. (장애물이나 다른 TFC과 분리 목적). 그러나 계속 관제기관의 지시를 받지 못한다면 통신두절절차에 근거하여 비행하시면 됩니다.
APPROACH에서 요구하지 않은 경우에도 ESTABLISH CALL이 필요한가?
Controller says~
필수가 아닙니다.
APPROACH에서 Sequence는 어떤 기준으로 하는가?
Controller says~
First come, first served가 원칙이지만, 먼저 contact 했더라도 공항 또는 접근 중인 패턴(임의의 경로; STAR 또는 Radar vector 패턴)으로부터 더 가까운 항공기, 고도가 더 낮은 항공기가 우선순위가 될 수 있습니다.
하지만 바람의 영향이 강한 날의 경우 ground speed가 현저하게 빠른 항공기가 거리가 멀더라도 우선순위를 갖는 경우가 있습니다.
“STBY”는 READBACK을 해야 하는가?
Controller says~
아닙니다.
“RDR CTC”을 ACKNOLEDGE해야 하는가?
Controller says~
아닙니다.
접근 할 때 조종사가 유지 해줬으면 하는 (바람직한) 분리간격이 있는가?
Controller says~
항공기간 분리의 책임은 시계비행이 아닌 경우, 관제사에게 있기 때문에 분리를 위한 속도제한 발부 사항이나, 절차상의 published된 제한사항을 잘 지켜주시면 됩니다!
HOKAN 전에 고도 강하를 잘 해주지 않는 이유가 있나요?
Controller says~
OSAN 군 공항에서 비행이 많은 경우 8000’을 오랬동안 유지하게 되고 (HOKAN 남쪽 약 2NM 이남부터 SFC-7,500FT이 OSAN APPROACH 공역입니다.) 비행이 없는 경우 공역을 위임 받아서 6000’까지도 강하를 줄 수 있습니다.
EGOBA 1G와 EGOBA 1L를 사용하는 원칙은 무엇입니까?
Controller says~
동시이륙(simultaneous departure)시간대에 34에서 이륙하는 BOPTA/NOPIK행 항공기와 33에서 이륙하는 EGOBA/OSPOT행 항공기와의 경로를 분산하기 위하여 1G 절차를 씁니다.
하지만 단일활주로로 이륙하는 경우 4 FIX 행 모두 1L 절차를 이용하는데, 이는 김포공항에서 1J 절차로 이륙하는 항공기와의 조우를 피하기 위함입니다.
(현재는 SID 절차가 EGOBA 1E와 EGOBA 1A로 변경되었습니다)
5탄을 마지막으로 '관제사에게 묻는다(조종사들의 궁금증에 대한 ATC의 대답)'을 마무리 합니다.
답변해주신 관제사분께 진심으로 감사드립니다.
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