장거리 항행절차

장거리 항행절차 (북대서양지역 : MNPS, 북 태평양 지역 : RNP )

 

II 등급 항행(Class II Navigation)은 사용하는 항행 수단에 관계없이 국제민간항공기구 표준항행시설(VOR, VOR/DME, NDB)의 운영서비스 범위 밖에서 이루어지는 특정항로 전체 또는 일부분에서의 운항을 의미한다. 또한 300NM 이상인 경우에는 관성/위성항행이나 장거리 항행을 수행하여야 한다. 이 경우에도 정확한 위치 확인을 위하여 항행 안전시설을 가능하다면 이용하여야 한다. 따라서 관성/위성항행이나 장거리 항행은 대양지역인 북대서양과 북태평양지역에서의 항행 절차를 다음과 같이 설명 할 수 있다.

 

• 대양지역 북대서양 MNPS, 북태평양 RNP와 RVSM 소개
  지상의 항법보조시설은 항공기가 높은 정확성을 가지고 자신의 위치를 알 수 있게 해준다. 대양 공역의 대부분 레이다와 항법보조시설의 부족하므로, 반드시 항공기가 보유한 장거리 항행 시스템에 의존해야 하고 안전을 위해，ATC는 대양공역에서 보다 높은 분리기준을 필요로 한다. 기술의 발달로 이제 특정 공역에서 축소된 수직，수평 분리기준으로 비행할 수 있는 인가된 항공기를 승인하게 되는데 북대서양에서 MNPS( Minimum Navigation Performance Specification) 공역은 축소된 수평분리기준을 제공하고 RVSM( Reduced Vertical Separation Method ) 공역은 죽소된 수직분리기준을 제공한다.
  

  

  
  MNPS공역은 FL285에서 420까지의 대양관제구역(OCA)내의 북대서양 지역안에 설정되어 있고 북대서양에서 기존 항로간격은 120NM이었다. MNPS의 도입으로 항로간격은 60NM로 줄어들었고, 이로 인해 연료를 절약하고，가장 연료효율이 높은 루트를 많은 항공기가 이용할 수 있어 항적의 지연을 최소화하고 이 공역 내에 항공기는 위치를 보다 정확하게 유지해야 한다. 현재 MNPS는 북대서양 지역과 캐나다 지역에서 적용하고 있다. 북태평양 지역은 기존 항로간격은 100NM에서 RNP(Required Navigation Performance) 도입으로 50NM간격을 가진 항로로 만들어졌고 조건으로 RNP-10은 항공기 운항 시간 95% 동안 항로중심선으로부터 좌•우측 각 10NM 오차 범위 내에서 항법 정확성 유지해야 한다. 현재는 ICAO는 PBN(Performance Based Navigation)에서 RNAV와 RNP로 구분되어 있으며 MNPS는 PBN에 포함되지 않았고 북태평양 지역에서 RNP-4까지 운영되고 있다.
  

  

  
  북태평양 항로시스템에서는, 수평분리의 주된 형태가 RNP-10에 기초를 두고 있는데，RNP-10공역에서는 정확한 위치 파악을 요구하지만 MNPS공역이라 하지는 않는다. MNPS공역은 항공기 위치의 정확성 뿐만 아니라，추가로 특정한 항법 장비를 장착해야한다고 명시하고 있다. FAA는 FL290이상에서 기존의 최소 수직분리기준이 20⑴피트였으나 RVSM은 1000피트의 분리를 허용하고 있어 가장 연료 효율이 높은 고도에 많은 항공기를 인가함으로 연료를 절약할 수 있다. 일반적으로 북대서양 지역의 RVSM공역 은 MNPS공역과 함께 위치해 있고 이 공역의 크기는 같지 않은데，북대서양 지역의 경우 RVSM공역은 FL310과 390사이에 위치해 있다. 그러나 북태평양지역에서는 RVSM공역이 FL290과 410사이에 있다.
  

  

  

  
  RVSM 전환구역은 어디서 ATC가 항공기를 2000피트에서 1000피트로의 분리를 변경할지 나타내준다.
  

  

  
  이 전환은 명시된 전환구역에서 레이다 컨택 하에서 이행되어지고 이 공역에서 운항에 필요한 최고의 참조 소스는 차트 그 자체이다. 예를 들어，태평양과 대서양 orientation차트는 이 부분에 나와 있는 대부분의 정보들을 포함하고 있다.

 

• 북대서양 MNPS, 북태평양 RNP 요구 조건
  MNPS와 RVSM공역에서의 안전은 적절히 훈련된 조종사와 지정된 장비를 갖춘 항공기에게만 자격을 줌으로써 유지되는데 항공기간의 안전한 분리유지 및 공역의 효율적 활용을 목적으로 설정한 MNPS공역을 운항하는 항공기는 최소한 2개의 IRS 및 2개의 FMC가 작동해야 한다.
  

  

  
  이러한 요구조건으로는 먼저 항공사는 이 공역에서 운항을 하기 이전에 운용지침에 대한 인가 개정내용 이나 허가증을 해당 항공국으로부터 득해야 하고，운항승무원은 승인받은 훈련 과정을 이수해야만 한다.
  

  

  
  MNPS공역의 운항을 위해 항공기는 두개의 장거리항법장비(LRNSs : Long Range Navigtion Systems)를 지니고 있어야 하고 두개의 독립된 고도 측정 시스템，고도 경고, 자동고도 조절 시스템，고도보고기 능을 가진 트랜스폰더을 가지고 있어야 한다. 이 중에서 어떤 하나의 장비라도 고장이 나면 즉시 ATC 에 통보해야 한다.

 

 

• 비행계획
  비행계획 중에, 조종사와 운항관리사는 RVSM공역의 운항에 영향을 미칠 조건들에 대해 각별한 주의를 기울여야 한다. 이 때 고려될 사항으로，항공기가 RVSM운항에 인가되었는지, RVSM의 감항성에 관련된 제한사항은 없는지 확인하고 필요한 것에 대해 비행계획서상에 명시한다.
  

  

  
  비행계획서상에 EQUIPMENT box 또는 10번에 RNP-10인가를 위해 “R” 표시한다. 이것은 예를 들어 북태평양지역의 MNPS공역을 통과할 때 요구되어진다. “W”자는 RVSM의 숭인을 보여주고 “X”는 북대 서양의 MNPS공역에 대한 승인이다. 정규 장비에 대한 다른 접미사들 역시 보여지고 비행 전 체크 때, RVSM/MNPS비행과 관련된 장비에 대한 정비로그를 각별히 주의깊게 살펴야 한다.
  RVSM공역의 비행을 위해 고도계 시스템을 검사하는 것이 매우 중요하므로 언제나 고도계를 해당 공항의 QNH에 맞추고 고도계의 지시치를 공항표고와 비교하고 각각의 고도계는 허용 오차범위 내에 있어야 한다. 두 개의 주요 고도계들은 반드시 서로 일치하여야 함으로최대 허용오차는 75피트를 넘지 말아야 하며，비행 전에 발생 가능한 돌발 상황에 대비하여 기록을 해야 한다.
  

  

  
  MNPS공역의 운항을 위해，전후 분리는 정확한 위치 보고에 따르고 위치보고는 UTC시간을 기준으로 한다. 그러므로，항공기내의 시계는 비행 전 반드시 체크하고, 적합한 UTC시간 신호에 일치되어야 한다. 단지 1분의 오차가 무려 8NM의 차이가 될 수 있다.

 

 

• 비행 중 운영
  상승 중，전이고도를 통과시，표준 고도계세팅 1013mb(1013hpa)나 29.92inhg로 반드시 세트한다. RVSM공역에서는，대략 1시간 간격으로 주 고도계를 크로스체크해라. 좌우 고도계의 오차가 200피트 범위 내에서 일치되어 있어야하고 만약 RVSM공역 내에서 새로운 고도를 부여받으면，항공기는 고도도달시에 150피트를 초과，미달하면 안된다.
  

  

  
  대양공역에서 비행할 때 조종사는 Mach Number Technique을 사용하고 조종사는 반드시 인가된 True Mach Number를 준수해야 한다. 정확한 속도와 위치보고로 인해 연속적인 항공기들 간의 전후 분리가 유지되고 명백한 재인가가 없는 한，항로에서의 상승, 강하 시를 포함한모든 비행단계에서 주어진 Mach Number를 유지해라.
  

  

  
  ATC 인가가 없는 한 대양공역을 떠난 후에도 지정된 속도로 계속 비행하고 트랜스폰더 세팅은 각 공역에 따라 조금씩 다르다. 참고하려면 적절한 Orientation차트를 참고해야 한다.
  

  

  
  북태평양에서의 표준운항절차는 트랜스폰더가 요구 또는 인가되지 않은 주변지역에서 FIR에 들어갈 때 SQ 2000를 맞춘다. 북대서양공역에서, NAT공역에 들어간 후 최초 30분동안 이전에 부여받은 코드를 유지하고 그 후 2000으로 변경한다. 예를 들어，Reykjavik공역에서 운항할 경우, 식별코드를 부여할 수 있고 이런 경우，Reykjavik OCA를 통해서 사용하라.

 

 

 

• 통신
  대부분의 대양공역은 HF사용을 요구되고 지정된 무선호출이나 SELCAL이 역시 사용되기도 하며, 새로운 관제사와 체크할 경우 장비 check가 돼야 한다.
  

  

  
  "When Able Higher" 보고는 항로에서의 상승을 쉽게 하기 위해 사용되고 그것들은 요구되어질 수도 있으며 혹은 OCA에 따라 옵션이 될 수도 있다. 조종사는 수용할 수 있는 가장 높은고도와，도달할 수 있는 시간 혹은 위치를 표시한다. “When Able Higher" 보고는 각 OCA경계에서 ATC와의 초기 컨택 시에 하고 정기 위치보고의 맨 끝부분에 이 보고가 추가될 수 있다.
  

  

  
  “When Able Higher" 혹은 WAH보고에 대해 명심할 2가지가 있는데 첫째 WAH는 더 높은 고도로의 요청으로만 설명되지 않고，두번째，WAH를 ATC에 알리는 것은 고도변경 인가가 아니다. 변경된 고도 인가가 이루어져야 한다.
  

  

  
  RVSM공역에서의 고도변경에 관한 무선통화는 매우 중요함으로 조종사는 현재 고도를 떠날 때，상승 강하 후에 수평비행을 이뤘을 때 보고를 해야 한다. 예외는 ADS (Automatic Dependent Surveilance) 혹은 레이다에 컨택이 되어졌을 때이다. 대양공역에서, 비행 중 바람과 온도에 대한 MET보고는 요구시에 ATC에 알려야 하고 북태평양지역과 같이 발간된 항로에서는，(M)표시가 MET보고 지점을 나타나고 북대서양공역에서는, 규정된 트랙을 따라 운항할 때，MET보고는 대양인가의 한 부분으로서 보고하라 했을 때만, 필요한 것이다.
  

  

  

  
  MET보고는 완전히 규정된 트랙을 따라가지 않는 모든 비행에도 필요한 것이며 요구한다면, MET내용 은 각각의 경도보고지점과 중간지점을 지날 때 기록한다. MET보고는 위치보고 끝에 첨부하는 형식으로 주어지고 이런 형식은 차트에서 볼 수 있다.

 

 

• 돌발상황
  때때로，장비고장이나 날씨가 원래 비행계획에서 벗어나 모든 것들이 계획대로 되지 않을 수 있다. 이런 돌발상황에 대한 특별한 절차가 MNPS와 RVSM공역 운항을 위해 설정되었는데 비행 중 돌발상황 절차는 공역에 따라서 달라지므로 비행을 위한 적절한 참조자료를 활용해야 한다. 일반적으로 통용되는 무선통신두절 절차들은 다를 수 있는데 무선통신두절 절차는 대양공역에 들어와 있는지, 그리고 대양인가를 받았는지 따라 달라질 수 있다.
  

  

  
  만약 ATC와 교신이 불가능하다면，메시지 전달을 위해 다른 항공기에게 접촉을 시도하고 좌측 VHF 라디오를 공대공(air to air) 주파수로 맞추고 필요하다면 비상 주파수 121.5를 맞추어라. 만약 교신을 안 되면，트랜스폰더를 7600으로 맞추어라.
  

  

  
  적어도 두개의 장거리 항법시스템이 필요한데 만약 장비고장으로 하나의 시스템만 작동할 경우, 특별한 루트가 수립되어야 한다. 만약 모든 시스템이 고장 난다면，MNPS공역 출입이 금지된다. 만약 모든 고장이 MNPS공역 안에서 발생한다면, 조종사자신이 최상의 판단을 해야 함으로 즉시 ATC에 알려라. 다른 항공기들을 주의 깊게 경계한다. 활용할 수단으로 항법보조시설，육안경계，Wx Radar Ground Return 그리고 유용한 정보 위한 다른 항공기가 있다.
  

  

  
  RVSM공역에 있는 동안 정확한 고도계가 요구되어지고 두 개의 주요 고도계 최대허용오차는 ±200피트 이다. 만약 두개의 고도계차이가 200피트를 넘는다면, 즉시 ATC에 보고한다.
  

  

  
  축소된 분리기준 때문에, Wake Turbulence의 회피가 필요할 수 있고 Wake Turbulence를 만날 경우에는, ATC에 통보하고 deviation을 요청한다. 대략 2NM을 초과하지 않는 좌,우 항로 Offset은 ATC 인가를 받았을 때 일시적으로 벗어날 수 있다. 날씨에 의한 항로 혹은 고도 deviations은 ATC와  조율되어야 한다.
  

  

  
  "WEATHER DEVIATION REQUIRED" 혹은 "PAN PAN PAN" 긴급 콜을 함으로써，빠른 회답을 얻을 수 있다. 만약 인가를 얻을 수 없다면，조종사는 항로에서 벗어날 수 있고，수립된 deviation 절차를 따라야 한다.

 

 

• Diversions
  비상상황에서 시간에 대한 긴박감으로 인가 없이 항로에서 벗어나게 할 수 있고 돌발상황은 항공기 성능저하，여압장치 고장，위험한 기상, 혹은 항법능력의 상실 등을 대비해 설정된다. 가능하다면 언제라도，항로나 고도에서 벗어나기 이전에 ATC의 인가를 받도록 하고 만약 인가 받기가 불가능하다면，위치와 의도를 다른 항공기에게 알리고，모든 외부등을 켜고 타 항적을 경계한다.
  

  

  
  이것들은 항공기가 인가받은 비행고도를 유지할 수 있는지 아닌지와 항적들의 흐름을 가로질러 Divert 할 경우를 기초로 하여 모든 발생 가능한 돌발상황은 계획될 수 없기 때문에，이런 절차는 오직 가이드일 뿐이다. 첫 번째 예로, 항공기가 인가 받은 고도를 유지할 수 있는 경우를 가정하여 이런 Diversion은 위험한 기상이나 항법장비의 부작동 혹은 분리성능 때문일 수 있다.
  

  

  
  첫 번째 행동으로는，ATC의 인가를 받거나 이행 할 수 없을 경우에，가능한 언제라도 인가된 항로를 떠나거나 좌측이나 우측으로 90도를 선회하는 것이고 다음 행동은 원래 항로에서 측면으로 벗어난 트랙을 획득하고 유지한다. 북대서양 공역에서 30NM 측면 Offset은 정상적 항적영역으로부터 떨어진 곳에 위치 시킬 것이고 만약 태평양지역에서 발간된 항로를 비행한다면，25NM의 Offset은 주변항로 사이에 위치 시킬 것이다. 다음으로는 정상적인 항적이 사용하는 곳에서 Offset되는 고도로 상승이나 강하하는 것이다. 만약 RVSM공역에 있다면，고도 변화는 500피트가 될 것이고 만약 RVSM공역 바깥이라면，1000피트를 상승하거나 강하한다. 이에 대한 예외는 RVSM공역의 경계 고도를 비행하고 있을 경우이다. 예를 들어，만약 FL410에서 벗어나고 있다면, 1000피트의 상승이나 500피트의 강하가 적절할 것이다. 마찬가지로，만약 가장 낮은 RVSM고도로부터 벗어난다면 반대로 하면 된다.
  

  

  
  다음 예는 항공기가 인가받은 고도를 유지할 수 없는 경우로 이 Diversion은 항공기 성능 저하나 여압 장치 고장이 생긴 경우일 것이다. 가장 먼저 취할 행동은 낮은 고도에 있는 항적을 피하기 위해 강하율을 최소화하고 그 다음，강하와 동시에 90도 선회를 실시한다.
  

  

  
  앞서 논의된 바와 같이，원래 코스에서부터 Offset로 진입할 것을 계획하고 상황이 허락할 때，적절한 Offset고도를 유지한다. 마지막으로，교체공항으로 가기 위해 주변항적을 가로지르는 Diversion을 살펴볼 것이다.
  

  

  
  가장 먼저 해야 할 행동은 교체공항으로 기수를 돌리고 적절한 항로 Offset을 하면서 높은 항적고도로부터 떠나기 위해 강하를 시작하면서 교체 공항으로 진행한다.